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电车是怎么在布拉格留存至今的?

在布拉格,老电车依然穿行于城区,当地人心中或许根本就不存在“让电车退役”的选项,更别提淘汰它们了。

基础设施建设复杂,维修费用高……即便外观挺美,很多城市可能也已难见电车身影。

可在布拉格,老电车依然穿行于城区,当地人心中或许根本就不存在“让电车退役”的选项,更别提淘汰它们了。

△ 与远处古堡交相呼应的红色 T3 电车。图片来源 | bbqboy.net

与很多经历过岁月的城市不同,电车在捷克古城布拉格仍然是一个值得推荐、并且得到广泛运用的交通方式。

“叮铃,叮铃!”它们披着白色、米色、红色相融的外衣,头顶连接着空中悬着的电线,轮子锲合着轨道,没有发出一点儿声响。狭窄的布拉格城区很难容下大型巴士,因此巴士则只在郊区运营,市区只留下电车和地铁这两种公共交通形式。

如今,电车系统密集的运营时间也使得它不可替代:日间运营 25 条线路,883 辆列车,电车轨道全长达 142 公里,为全球规模最大、最忙碌的电车网络之一。晚上十点地铁停运,但电车从来不分昼夜,布拉格最快每两分钟、最慢每 20 分钟就会有一班电车。

144 年间,布拉格一直保留着这种古老的交通方式。在每一段时期内,它都提供了这座城市需要的“价值”。

△ 布拉格公共交通地图,绿、黄、红分别为地铁 A、B、C 三条线,红棕色路线为电车路线。图片来源 | 布拉格交通运输有限公司(The Prague Public Transit Company),捷克语中简称 DPP

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由马拉动的轨道巴士最早于布拉格街头出现,是在一个多世纪以前的 1875 年,这条路线始发自城市居民区,终于国家大剧院。这些车厢比一般的马车要宽敞,一次可以坐下许多人,而车轮下的两道轨迹,不仅便于寻路,也能减轻石板路上轮子的负担,对马来说也轻松省力。

△ 十九世纪末,布拉格街头的马拉轨道巴士。图片来源 | DPP

在一个并非所有人都养得起马的时代,加上合理的路线规划,市民们都十分欢迎这种新的大众出行方式。至 1883 年国家大剧院揭幕,整套马车系统的长度已达到 19.43 公里,新增了好几处居民区站点,还停靠火车站这样的交通枢纽。

也就在这几年,捷克诞生了一个专门运营交通事务的机构——王都布拉格公共电业局(Electrical Utilities of the King's City of Prague)于 1897 年成立,也是现在布拉格公共运输公司 DPP(The Prague Public Transit Company)的前身——他们的目标是收购私人轨道,电力化所有路线,并统筹布拉格的公共交通。

短短十年间,在电业局的推动下,马车完全退出历史舞台,电力车开始在轨道上奔驰,里程超过 10 公里。与马不同,电力能在任何时候运作,没有排泄、进食的需求,进一步规范了时间管理,而电业局于 1907 年成功垄断市内电车运营,为日后电车第二次爆炸式增长打下基础。

第一次世界大战后,伴随着经济增长,首都布拉格自然扩张,越来越多人涌入布拉格。这一轮公共交通建设顺应城市扩张的自然需求,电车路线重迎繁荣。1926 年,一份意在解决布拉格地面交通拥堵的提案里首次出现了“地铁”这个名词。当时,布拉格已拥有了 100 公里以上的电车轨道系统,但是占用地面空间,无法化解堵塞。

二十世纪中期,出于政治原因,地铁建设风靡东欧,捷克也拟定了淘汰首都电车的计划,从苏联进口地铁与隧道工事器械。由于本国的技术人员并不具备隧道挖掘的完善技术与资历,工程进度缓慢,1966 年,政府只保守兴建了一条地下电车,后又完全转向地铁建设,直到 1974 年,第一条地铁 C 线才投入运营。

△ 地铁 C 线博物馆站还残留着过去的地下电车轨道。图片来源 | Angrenost.cz
△ 1980 年开张的地铁 A 线的某一站,单轨站台是布拉格地铁的主流格局。图片来源 | Angrenost.cz
△ 博物馆站的平面设计图,A(绿)、C(红)两条地铁线的设计明显不同。图片来源 | Angrenost.cz

王都布拉格公共电业局也在 1980 年代历经几次合并与更名,以布拉格交通局(The Prague Transport Utility)的名义独立,除电车外,还将船舶运输、出租车客运、汽车租借与道路维护纳入管辖范围,但仍保持着公有单位的本质。

完全拆除密集的电车网络需要一大笔经费,对于以税金运作的交通局来说并不现实,需要以举国之力推动。欧洲政局动荡,政府与同盟大国苏联关系紧张,故地铁工程一度停摆,“淘汰电车”的宏图也就失去了最大一股推进力量。

让布拉格电车产业重新焕发活力的另一大原因,还须归结于捷克强劲与完善的工业体系。二战后,捷克斯洛伐克聚焦于发展钢铁、重型机械工业,升为世界第七大工业国。本土国有企业不仅出口汽车和车床,相应地,也为布拉格翻修电车网络提供了得天独厚的有利条件。

1993 年的“天鹅绒分离”协定,使得捷克斯洛伐克分裂为两个国家,其中一方以布拉格为首都,带着庞大的工业区独立为捷克共和国。现代布拉格的交通自这个时间点明显分化,地铁补足电车未覆盖的部分,两者不再存在竞争关系。

如今,布拉格的旅游业得到政府的大力支持。不少人第一次踏上这座城市的土地,看到满城的电车——它们已成为布拉格城市历史与文化不可缺失的一分子,伴随城市“生长”。

△ 2018 年年底,适逢庆祝捷克斯洛伐克(Czechoslovakia)建国一百周年,被列为保护建筑的国家博物馆旧栋完全结束了修缮,重新对公众开放。一段从 Vinohrady 到 Wenceslas Square 的电车轨道是其翻新的一部分,与新旧博物馆大楼和一座公园毗邻,然而尚未接入网络。布拉格人在这个看似不可能的位置办起了展览。位于轨道中间的 26 块立牌,详尽地向过路者展示国家博物馆地带的历史变迁。图片来源 | Prague.tv

你应该注意到了交通运营方这个主角的多次变化——到 1989 年,布拉格交通局再次更名为布拉格交通运输有限公司(The Prague Public Transit Company),捷克语中简称 DPP——这也是人们最熟悉的一个称呼。受到新自由主义浪潮影响,这家公司实行股份制,但股权全部归市政府所有,且从 2003 年开始持续分离船舶、轨道零件生产等业务,陆续成立子公司,现在专注于运营电车与地铁。

市营公司使得布拉格的交通系统一体化,是公共交通物美价廉的主因。DPP 的车票不限换乘次数,不限公共交通工具,但凡在布拉格城市范围内,你将票伸进机器,印上开始日期,便可立即生效。

△ 布拉格所有车票遵循同一个系统,临时票按照旅行时间分为基础(Basic)、短途(Short-term)、一日(24 hrs)、三日(72 hrs)四种,价格从 32 克朗(约合 9.7 元人民币),一直到最贵的 310 克朗(约合 93.4 元人民币)。 

就像中国的车票系统一样,不同乘车人根据身份和年龄可享受一定折扣,成人(Adult)指 15 岁以上,儿童(Child)为 5-15 岁,长者(Senior)为 60-70 岁,而 5 岁以下及 70 岁以上的市民或军人免票。图片来源 | DPP

然而因为薪酬低于期待,供职的司机数量已呈连年下降趋势,造成班次减少。将来,9 条夜班电车线路可能会被减少。是否有必要进一步私有化 DPP,让市场修正劳动力价格,是在议会内部饱受争议的话题。

DPP 的背景决定了市政府在布拉格城市规划上起重要作用,在财政上双方互相影响。其实,昂贵的电车设备维护与更新费用,已经让他们大伤脑筋。

电车轨道暴露在室外,为缓解堵塞,部分路段允许私家车行驶;路线只能自现有的轨道网上延伸,任何新轨道最终都要与网络接上——这两个原因造成旧轨道的利用率、损耗率都很高,每隔几年都必须出资修缮。然而,即使是一小段路段维修,都会影响市民出行。

2010 年,300 辆 T15 型电车驶上布拉格的轨道。这是继 T14 车型以来,捷克百年汽车品牌斯柯达(Škoda)第二次为 DPP 制造电车。但并非所有车辆都如同我们熟悉一般设备齐全,制造途中,DPP 才紧急追加了空调电车订单,因此,这批订单中只有 126 辆内置空调,且没有一辆配置了 Wi-Fi。

△ Škoda T15 车型,现代的外观、平滑的自动门以及接近站台的低地板是它的特征,也是布拉格目前最新的电车型号。图片来源 | Prague Experience

市立公司财政受政府制约,调动程序十分复杂,阻碍了整个空调加装项目的节奏。制造商的招标会由市政府全权负责,需要漫长的协商,当提案获得超过一定数量的赞成票,才能最后投入执行。

2013 年,DPP 就已“负债累累”,背负 1.3 亿克朗(约合 3921 万元人民币)的赤字,而自2014 年,DPP 背后的布拉格市政府受财政问题影响,不得不和斯柯达重新协商加装工程的价格。在议价上,市政府较为谨慎,表示“我们需要知道斯柯达的提案是否是正确的,以及它是否是目前唯一的电车空调供应商”。

斯柯达是全球历史最悠久的汽车制造商之一,总部位于捷克,具有物流和经济贡献上的双重优势,能报出一个较低的价格,赢得竞标并不令人意外,可一旦政府“喊穷”,他们也会给出人工成本更低的便宜方案。政府分别在 2011 年、2014 年就空调加装同斯柯达谈判了两次。当政府最终接受厂商的工程报价 3.9 亿克朗(约合 1.1 亿元人民币)时,施工效率已减缓至一周大概只能完成两列车的空调加装计划。

针对布拉格的常住人口,DPP 于 2013 年推出了购买车票的手机 App 程序,但并未对流动性强的游客开放。如今,为提高收入,公司正在积极推广非接触支付(Contactless Payment)的银行卡支付机器,一旦普及,不仅将替代服役多年的现金购票机器,也有望成为游客购票的首选,提高 DPP 的收入。

DPP 已草拟了设备更新的方案,需市议会通过,也将如与斯柯达的博弈一般,是一个漫长、昂贵的过程。更旧的电车可能要到 2020 年才有机会装上这两样设备。

这也是现代布拉格的矛盾之一:这座城市既期待得到更多旅游业收入——当然前提是提供更好的服务,但不断涌入的人口,也在给城市交通带来莫大压力。

欧盟成员国 2018 年经济统计报告显示,布拉格为捷克贡献了接近四分之一的 GDP。根据布拉格市 2017 年度发布的《旅游业报告》,连续五年,游客都超过了 2000 万人次。越来越多人造访这个人口仅 120万 的中欧小国首都。早在 1992 年,这座城市就已被联合国教科文组织列入全球最早一批“世界遗产”名录。

2017 年年底,位于布拉格 7 区特罗贾(Troja)的一座老桥忽然崩塌。市政府城建部门的检测显示,伏尔塔瓦河上大约有五分之一的桥处于极危或危险状态。次年,市议会否决了“具有浪漫气质的渡轮”的提案,举行了桥梁建设招标会。令人意外的是,市议会刚确定承包商人选,5 月,水上电车项目又紧接着被提上议程。

△ 伏尔塔瓦河上最负盛名的查理大桥,始建于中世纪,现为保护考虑,改为人行步行桥。图片来源 | prague.eu

负责交通的副市长 Adam Scheinherr 在市议会网页上声明:“我们想为城市提供新的可能性,水上电车正是创新之一。布拉格市民们将可以期待一个令人愉悦的选择——是乘坐电车通勤、前往电影院,还是直接跨越伏尔塔瓦河。”

目前,布拉格共有 35 个与电车相关的长期市政规划,包括新路线、延长轨道、发展交通观光等多项议题。

△ T3 原是前捷克斯洛伐克的一家大型国有工业集团 ČKD 制造的最后一款电车,1974 年在首条地铁路线 Line C 上启用。之后 ČKD 因私有化而陷入危机,于 2004 年不复存在, T3 也在 2011 年“退役”。在 DPP官网,T3 被誉为“电车的同义词”。图片来源 | Place to see in your life time 

2017 年 3 月,在民众的强烈呼声下,布拉格又请回了本应退役的 T3 车型,让它在 23 号路线上奔驰,并命名为“怀旧之路”(Nostalgic Line)。另外,DPP 请来新锐设计师 Anna Marešová,负责用于私人租借的 T3 COUPÉ 车型改造项目。T3 COUPÉ 车型获得了 2019 年国际红点设计竞赛(Red Dot Competition)产品设计领域的大奖。

△ Anna 偕同工作室 Anna Studio 为让 T3 COUPÉ 设计的新外形最大限度保留了 T3 的模样,向“老前辈”交通工具发出了致敬。内部的吧台受到 1950 年 T1 车型启发,原本的功能是售票区域;车顶天窗效仿了 Škoda 706 RTO 巴士。车身大面积地玻璃,意图营造半开放式体验,方便社交。图片来源 | t3coupe.com

尽管以古老为看点,但陈旧过时的基础设施不仅无法让当地人满意,而且会造成游客流失。如何让运输业能够承载日益增长的游客流量,并且为城市带去切实的收益,是市政府和DPP必须面对的一项课题。

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到底啦