有人说高架下又脏又可怕 他们却开出了很多潮店

这一次,主导东京高架下空间变革的是一小坨交通公司——而且他们做得还蛮酷。

车站站前区域一直是日本商家竞争最激烈的商圈之一,但高架下区域属于并不那么抢手的一类。

此前在东京,高架下空间利用受到《道路法》《都市计画法》《建筑基准法》等法律法规约束,几乎无法开发为零售店、办公室。

开发有限制,导致高架下的人流量比不上站前区域,而且还被冠以“阴暗、肮脏、可怕”的恶名。所以,那里要么是翻台率高的饮食店,给人的印象多少带有粘腻感;要么因为采光和卫生问题,多被用作停车场和仓库。

问题是:高架下其实可以更美

比如说——连绵独立的店铺与餐厅

与想象中不同,日本东京“中目黑”车站的高架下很难找到幽暗肮脏的痕迹。2016年11月,“中目黑高架下”空间项目正式开业。700多米长的高架空间下,向西南“佑天寺”站方向一共引入28间店铺,其中包括茑屋书店这类带有明显文化标签的品牌。每一班到站的地铁都为高架下店铺送来大量新鲜客流。

(中目黑高架下全长700多米,明亮、有设计感的店铺空间成为它吸引顾客的重要手段。图片来源| monograph)

这个项目位于两条铁路线的交叉点、“中目黑”站下方,距离东京活跃商业区——代官山与涩谷不过一两站地铁。它横跨樱花胜地目黑川,也和周边新老店铺连成一片,成为散步和购物的好去处。

11月开业以来,人们对中目黑高架下的讨论集中于28家入驻店铺的特色。茑屋书店算是个吸引客流的担当角色——它位于代官山的店铺曾被冠上“世界最美书店的”的名号,是日本书店圈的“大V”。

(茑屋书店并没有因为身处高架下而压缩自己,工作、休息、分享、阅读,茑屋书店继续提供着你需要的环境,这一次还附赠电车声。图片来源| Timeout东京/T-site/Retrip)

除此以外,那里还有吸引了新潮年轻人、暴力拼接现代艺术与食物的餐厅PAVILION,也有革新了传统的乌冬面、关东煮做法,在地方打响招牌后首次登陆东京的特色店铺。

(窑烤料理餐厅PAVILION在中目黑高架下开了一家特别的店铺。由于空间内天花板非常高,它干脆将这家店铺主题定为“爱与艺术”,装上了各种艺术装置,还设置了被称为“忏悔室”的极小座位。图片来源| Fashion Press/Vogue Japan)

这些独具个性的店铺吸引了大量眼球,在日本综艺节目《国王的早午餐》中得到推荐,并由出演了2016年话题日剧《逃避虽可耻但有用》的演员大谷亮平当了一回导游。这都让它知名度直升。

想让高架下空间成为有活力的公共空间,这种变化并非仅仅是“招商”这么简单,它涉及公共利益、法规政策、土地所属公司权益等多种问题。

其实,包括公司、公共团体、NGO在内的各种组织一直都在向日本交通省提案,试图改变高架下空间的尴尬现状。但想让这个空间变得有价值,首先还是需要获得法律上的认可。

2014年4月,改修道路法等关联法案终于在日本参议院通过。部分基准放开之后,如何利用空间可以交由道路管理者判断。这些道路管理公司也可以将获得的收入用于道路维护。

像中目黑车站这样的高架下土地,所有权属于铁道公司“东急电铁”。对它们来说,开发高架下不仅意味着直接的商业收入,还关系着提高铁路沿线的形象、增加乘客数量。

即便获得开发许可,如果不改变高架下空间阴暗的氛围,如何让人群逗留也是个问题。“我们在店铺门口设计了能让各个店铺表现自己个性的空间,他们可以自由地摆放桌椅、看板、植物。在一部分店铺之间还设置了与相邻店铺共同利用的空间。”东急电铁都市创造部的森川茂说,“我们采用了宽松的设计方针,让各店铺能够自由表现个性。”

(很多店铺都设置了露天餐饮区。有的相邻店铺还在墙壁上开了小窗,客人可以通过窗户点相邻店铺的餐,这会是个新奇的体验。图片来源| Soup Stock Tokyo/monograph)

但这段空间仍有问题需要继续解决。高架下街区全长大约700米——太过狭长,尾部还探入了住宅区。如果在目黑川周边,还能有连续店铺引导客流,但高架下尾部周边穿插着仓库与道路,店铺面积也愈发狭小——这都不是能说服更多店铺入驻的有吸引力要素。

其实,即便有各种基准法规需要突破,很多公司与组织从6年前就开始做了各种尝试。

最先试水高架下开发的是交通业内的大佬——JR东日本铁路公司。2010年,JR东日本的子公司“JR东日本都市开发”启动了名为“2k540”的商店街项目,它位于二次元文化的中心秋叶原站与御徒町站之间。御徒町站周边在历史上是手工艺繁盛之地。

(位于秋叶原的2k540是东京高架下空间利用的典型项目。2k540是一个铁路术语,意为“以东京站为起点,距离2540米”。图片来源| girly/铁道建筑协会)

“高架下的设施需要一个主题性,让人想专程去那里走走。”该公司的常务董事、开发部部长千叶修二说。

基于御徒町的历史文化,2k540采用了“手工艺之街”为主题,入驻的清一色是传统工艺品店铺,包括皮具、万花筒、帽子等专营店。这个区域的开发也成为很多人申请开发提案时的样板项目,对此后的高架下空间开发起到重要的示范作用。

然而,由于它处于高架桥较为荒僻的一段,商店街只有手持观光手册的寥寥行人。与建成前相比,JR御徒町站的客流量起伏也不大。不过,它采用了白色墙面和充足的照明,这刷新了高架下空间长久以来“阴暗、肮脏、可怕”的印象。

这种印象上的改变极其重要,东急电铁也很重视这个要素。除了中目黑项目,它曾在2010年改造过都立大学站的高架下步行街——它在“中目黑高架下项目”的“佑天寺站”更向西南部的延长线上,不同于中目黑的快节奏,都立大学位于远离市中心的住宅区,在开发中也力图营造更悠闲的氛围。

“为显示夜间氛围,我们统一了照明的色温,用了橙色系的灯光,”该项目的负责人刀田香说,“这座车站挨着住宅区,我们想让到站的乘客产生温馨感。”除了统一照明,高架下店铺的外部装修也统一为木质风格。

(都立大学下空间是个更为规整的高架下项目,它更像接近我们印象中的现代商业街区。图片来源| 铁道建筑协会)

还是店铺与餐厅

但是换个思路:打通它

JR东日本在2010年成立了一个新公司“JR中央线Mall”(JR中央ラインモール),负责东京新宿向西“中央线”沿线“三鹰站”至“立川站”之间的立体空间开发事业。在它的计划里,要通过一个名为“Nonowa”的项目,开发高架下空间,重新连接起那些曾经被高架铁路截断的住宅区,创造出新的站前活跃商业空间与公共空间。

目前,这家公司已经开发完成中央线5个站点的高架下空间重造计划。正如东京中心市区在城市规划开发中形成的以车站为中心的开发模式,JR东日本也想抓住东京都西部、中央线西侧的新机会。那里并不缺乏人们熟知的核心“景点”,比如三鹰站附近,就有广受关注的吉卜力美术馆,现在,JR东日本正在挖掘社区的更多价值。

(JR东日本的Nonowa“东小金井”站项目。车站东侧规划为食品区域,西侧则是零售、饮食、服务区。图片来源| 铁道建筑协会)

这个项目更特殊的地方在于,JR东日本不仅考虑车站附近的高架下空间,也试图将几个连续车站之间的高架空间利用起来。与传统高架下相互隔离的店铺不同,店铺间相互打通。这才是它整个项目连接“被高架隔断的社区”的体现。

(这段位于东京西部、从“立川”站至“三鹰”站之间的高架下散步道被设计成与周边社区相通的店铺与餐厅空间。图片来源| Architecturephoto 鈴木竜馬)

另一种业态:放一个笼子?

呃,其实是广场与公共空间

当然,就高架下空间开发而言,建商业街并非唯一答案。京王电铁是一家掌握着东京西南部与隔壁神奈川县境内铁道线路的大型私营交通公司,它开发的“下北泽鸟笼”地处青年文化活跃之地——“下北泽”站的高架下,位于一个占地大约200平方米、高6.5米的铁笼内,平时是个公园,每周有二手集市,偶尔被整租下来放映电影。

而且,这只是个伴随京王电铁高架改造的临时项目——始于2016年夏天,只开发3年。

(下北泽鸟笼限期3年,到期将拆除,将高架下空间改造成“新型广场”更像是一次实验。在下北泽鸟笼的移动饮食店——他们本身也是享受这个空间的人。图片来源| 下北泽鸟笼项目/Haconiwa)

设计方是以旧房改造业务知名的SPEAC公司,社长林厚见称:“如果把这块空地改为停车场,收益会好得多。但京王电铁想要塑造街区的长期价值,最终把这块空地开发为新型广场。”自12月17日起的2个月,下北泽高架下还将部分租给烟草公司做吸烟处。

“提高沿线的价值”——几乎东京所有交通公司都在强调这个说法。对此,它们并不陌生。阪急、东急等私铁公司都曾在铺设轨道同时,参与沿线都市住宅与商铺开发计划,在它们的收益构造中,旅客运输收入只是其中一部分,房地产与商铺收入也是核心收入来源之一。这也是目前很多日本公司愿意向外输出的经验。

延伸阅读

《站城一体开发:新一代公共交通指向型城市建设》・日建设计站城一体开发研究会・中国建设工业出版社

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全部评论3
Arism
1月20日
集装箱商业的新去处
dyson965
1月20日
话说中国有类似的吗
Max
1月20日
👍
到底啦